Por Valentina Doniez/Investigadora de la Fundación SOL Soy padre soltero hasta el momento. Vivo con mi hijo, un hermano, una hermana, un cuñado y una sobrina; y un niñito que tenemos apadrinado, pues su familia se desintegró y él quedó a la deriva. Se queda en la casa y le damos comida y estudios. Mi papá falleció hace 2 años y mi mamá, hace más de 10. Mi padre era un autodidacta: dio exámenes libres, no le gustaba el colegio. Se fue a los 12 años de la casa. Con mi papa teníamos muchas cosas en común, pero a la vez éramos diferentes. Él se acostumbró a hacer las cosas con lo que el medio le entregaba; yo no, si no tengo los elementos, no lo hago. Por ejemplo, no puedo arreglar un corto circuito con un pelito en el tapón, como se hacía antes. Soy más perfeccionista. Si no cambio el automático, no lo hago. A mi mamá la perdí cuando tenía 20 años. Después de eso tuve que aprender a hacer muchas cosas: lavar, planchar, cocinar, valerme por mí mismo. 4:40 am Mi día comienza a las 4:00 de la mañana. A esa hora tengo que estar levantado porque  a la 4:30 me pasan a buscar. A las 5:00, 5:14 estoy en el terminal. A mí me toca Tobalaba. A las 5:47 se empieza a mover el primer tren de Tobalaba. Al llegar tenemos que revisar el tren, ver que no tenga ninguna avería, reportarse con el jefe, decirle el servicio que uno tiene y ahí ya empieza el día laboral. Si es que alcanzas, tomas desayuno. Pero tienes que ver la programación de tus trenes. En la mañana, ver si es ruta roja o verde. Esto te tiene que quedar clarito, porque no puedes equivocarte. Si falta un colega te pueden subir a un tren anterior al asignado; el tren del que faltó. Es como el ajedrez: es una estrategia de todos los días, pero hay que saberla hacer para lograr el objetivo de sacar todos los trenes a la hora punta. El servicio normal son cuatro vueltas en la Línea 4. Según estudio que hicieron en la Universidad Católica, un conductor no debiera manejar más de 5,50 horas, en un turno de 8 horas. En la eventualidad puede, pero uno va perdiendo la atención, por la monotonía del trabajo. Entonces, por lo general, los servicios son una vuelta, una colación; dos vueltas y otro espacio pequeño; después tomas la vuelta número cuatro y todos los servicios se adecuan a las 5 horas 50’. Durante la primera pausa lo que uno hace es tomarse un café bien cargado. Es que a quienes trabajamos en el turno 1, el sueño nos vence, pues día a día hay que levantarse a la 4:00 de la mañana. Por lo general uno llega a la casa a dormir una siestecita; otras veces no. Hay oportunidades en que uno llega muy cansado, se duerme y no despierta hasta el otro día a la 4:00. El horario de salida depende de la hora de entrada: si saco el tren de la cochera a las a las 5:30 a las 13:30, aproximadamente, estoy con mi horario completo. Pero si entro a las 7 salgo como a las 15:00. De ahí a la casa, una hora más. Llega un momento en que uno se cansa. Por ejemplo, ahora que es fin de año, uno siente que cuesta más levantarse y poner atención a las cosas del trabajo. Normalmente es ahí donde entra la labor del verdadero conductor: poner atención a las cosas que pasan para no caer en ellas. Hay tres tareas esenciales del conductor: hacer el ingreso a la estación; el cierre de puertas, ahí hay que fijarse que no quede nadie, dar la señal y ver si está autorizada o no la salida; y mantenerse alerta. Esta es la tarea que más nos cuesta, porque cuando uno sale de la estación se desliga del tren, porque es automático, anda solo, entonces en la línea cuatro, por ejemplo, que tiene paisaje, uno empieza a mirar para afuera, se distrae, pero cuando se llega a la estación uno debe volver a la rutina y estar pendiente de lo que pasa. Además en la interestación uno no puede bajar la guardia, porque se puede meter una persona en las vías; o una persona puede haber tirado algo: uno siempre tiene que estar pendiente. Eso es lo que más cuesta: mantener el estado de alerta permanente. Por ejemplo, se te puede tirar alguien a las vías, y eso cambia totalmente lo que estaba programado para el día. La embarrada del “corte de corriente” Lamentablemente, nosotros tuvimos un accidente fatal en la línea 4. Una conductora. A veces, las personas, cuando hacen una tarea y no les pasa nada, adquieren cierta confianza. Eso se denomina “síndrome de la confianza”, y parte porque tú crees que nunca te va a pasar nada, porque lo has hecho demasiadas veces, pero una vez que dejaste de hacer un pequeño paso, eso te puede provocar la muerte, como ocurrió en este caso. Nosotros tenemos ciertos procedimientos. Por ejemplo, para salir de la estación, tienes que mirar la señalización, ver que no quede ningún pasajero y observar la línea amarilla. El tránsito en las vías es lo más peligroso que tenemos: bajar a las vías cuando los trenes están andando. Ella bajó porque tenía que cambiarse de un tren a otro. Tenía que ir por el andén para cambiarse, pero, por lo que supe, ella estaba cerca de su hora de término de servicio y, para no darse la vuelta, bajó a donde está la línea 4 y ahí la pilló el tren. Le pegó y la botó y después del golpe lamentablemente cayó en los cables que llevan corriente. Ahí no hay nada que hacer, son 750 volts. Eso ocurrió en febrero de 2010, el día antes del terremoto. A mí también me han pasado cosas. Al principio, uno hace cualquier cosa ante una situación complicada, pero después de los dos años, cuando has vivido distintas experiencias, logras adquirir una serenidad antes de hacer algo. Gracias a Dios nunca me ha ocurrido que un pasajero se muera en las vías, en ese sentido la línea 4 es más tranquila que la 1. En la época que trabajaba en la Línea 1, fue la cumbre de la Apec. Entonces nos habían dicho que frente a cualquier cosa extraña que viéramos, avisáramos al tiro. Bueno, resulta que saliendo de la estación Moneda veo que hay como una chispita que después se convierte en una llama enorme. Al ver esto pedí inmediatamente el corte de corriente. En ese tiempo, llevaba como 2 ó 3 meses en la pega, y no sabía cómo manejar esas situaciones. Cortaron la corriente, pero el fuego volvió a salir. Lo que había ocurrido es que se estaban haciendo unos arreglos en la línea 2 y una máquina de esas grandotas que pican el cemento se enterró en los cables de alta tensión del Metro, y todo el golpe de voltaje se vino por el enlace que hay entre las Líneas 1 y 2 y llegó a los rieles. Pasaron un par de días y me llamó el supervisor. Yo hasta ese momento pensaba que lo había hecho bien, pero ahí me preguntaron por el procedimiento y yo no me lo sabía de memoria. Luego revisé los manuales y lo primero que decía es que no había que pedir corte de corriente cuando hubiera algún objeto prendido en las vías. Hay que detenerse o pasar, dependiendo del caso, pero el corte de corriente deja la embarrada. Todos se enteraron que había hecho eso, y se reían, pero igual son cosas que a uno le van quedando como aprendizaje. Dos meses sin pega Llevo 6 años trabajando en el Metro y me siento bastante satisfecho con lo que hago. Eso quizás tiene un poco que ver con que uno cuando niño siempre soñó con ir delante de un avión o de un tren. En todo caso llegué al Metro por pura casualidad. Yo antes trabajaba en una Maestranza, pero por un tema económico y político, cuando vino la famosa crisis asiática, el Presidente de aquel entonces paró el gasto público y en la empresa en la que yo trabajaba el 90% del presupuesto provenía de trabajos para empresas públicas. Pasamos como tres años casi sin hacer nada, la empresa nos bajó el sueldo. Al final, el empresario que teníamos, nos dijo a los que quedábamos: “ya cabros, no me alcanza para pagarles el doble de la indemnización así es que prefiero que ustedes busquen nuevos rumbos”. Ahí se acabo la Maestranza y nos fuimos todos. Por algunos contactos que tenía, me fui a otra Maestranza, donde trabajé como jefe de producción un año y algo. Pero hubo algunas discusiones con el dueño, porque usted sabe como son los empresarios, siempre piden más, más y más. Tenía que ir a trabajar hasta los días domingo y yo le decía que no, no y no. Un día hubo una diferencia mayor así es que decidí irme. Luego busqué otro trabajo. Trabajé con un ingeniero haciendo calentamiento de hornos para las fundiciones. Pero me topé con un tipo que subía y bajaba a las secretarias, a quien se le pusiera por delante, y esa no es mi forma de trabajo. Por eso, cuando lo hizo conmigo, me retiré y empecé a buscar nuevamente trabajo. A medida que ha pasado el tiempo he adquirido una expertise en todo lo que es metal. Incluso, llego a desarmar las radios para repararlas, sin saber nada de electrónica. Típico que me encontraba con un destornillador en la mano y desarmaba lo que fuera, los juguetes, todo, para saber cómo funcionaban. Eso me fue generando un plus en las cosas manuales. Después estudie mecánica en máquinas y herramientas, eso tiene que ver con tornos, fresadoras, etc. Tuve la posibilidad de hacer cursos, trazado de calderería, operador de puente grúa. Anduve en el norte. Trabajé en el telescopio del cerro Paranal; en la Fundición de Huachipato, he estado en muchos lados. Esos viajes los hacía por el trabajo que tenía. Ahí nos mandaban a hacer reparaciones de estructuras. Un día, cuando ya llevaba casi un mes y medio sin trabajo, cerca de la Navidad, estaba parado en Mac Iver con la Alameda y se me prendió la ampolleta: “¿Y si voy a dejar mi curriculum al metro?”, me pregunté. No con la intención de conducir trenes, sino pensando en lo que hacía yo, o sea, arreglarlos. Dejé mi CV y a la semana me llamaron. No le tome mucho asunto a lo que me dijo la niña, solo con la idea que tenía que presentarme ya estaba contento. En la entrevista me dijeron que podía llenar la postulación para el puesto de conductor, yo no tenía idea de manejar trenes, pero me contaron que hacían un curso. Inicialmente, yo quería trabajar en la Maestranza, pero la persona que me entrevistó me contó que ahí pagaban como $100 mil menos que los conductores. Entonces dije que bueno para el puesto de conductor. Tuve que pasar varias etapas. Porque cuando recién te reciben como conductor en el Metro, te revisan todo, te hacen exámenes de alcohol y drogas, te chequean la salud. Muchos quedaron en el camino. Yo en la última instancia ya estaba desesperado, porque llevaba más de 2 meses sin trabajo, y nunca te decían “quedaste”.  El proceso fue muy largo.  Quedaron de llamarme un viernes y no llamaron. Así que ya había dado todo por perdido… Me hablaron de otras pegas y fui a verlas. Por operar un puente grúa, me pagaban $120.000. Había otra pega en San Bernardo, como tornero. Ahí me pagaban $250.000. Pero tenía que atravesar todo Santiago. Al regreso de ir a ver esa pega, me contó un sobrino que me habían llamado del Metro, y que debía presentar el papel de antecedentes, la situación militar. Al otro día, corrí a  buscar los papeles, los entregué y nadie me decía nada. Así que ese día no aguanté y le pregunté a la señorita qué más había que hacer; le expliqué que como estaba sin pega necesitaba saber, porque estaba gastando plata y en una de esas era por nada. Ahí me dijeron que me presentara el lunes para iniciar el curso. A todo esto, primero me dijeron que nos iban a pagar $100 mil como conductor, porque trabajaríamos para una empresa contratista y no para el Metro. Después, cuando llegamos el primer día al curso, nos hablaron de $150 mil. El curso era de 3 meses para 2 trenes, que eran los que había en ese entonces. Ahora hay más tipos de trenes. En cada curso había varias clases y había que pasarlos con un 80% de aprobación. Fui pasando etapas hasta que llegué al final, cuando nos entregaron la llave. Alcancé a estar contratado un año y 6 meses por esa empresa subcontratista, que funcionaba como un colador, pues los supervisores iban agarrando a los que eran puntuales, los más atentos, los más confiables… No sé, ellos tenían una escala para seleccionar a la gente que después iba a ser contratada por el Metro. Esa vez eligieron a 14 personas, y fuimos los últimos en ser seleccionados porque después vino la ley de subcontratación y todos los conductores de esa empresa pasaron a trabajar al Metro. De subcontratado a empleado En la empresa subcontratista ganábamos el mínimo más un bono por hora de conducción, es decir, mientras nosotros más estuviéramos arriba del tren, más nos pagaban. Había otro bono que se llamaba “Calidad de Servicio”, de alrededor de $30 mil, y se pagaba de forma grupal: si un conductor se atrasaba, le restaba al bono de todos sus compañeros. Además se daban bonos de locomoción, movilización y la gratificación, lo legal. Nunca tuvimos problemas de este tipo con la empresa. La empresa también daba camisas, parka y zapatos, pero no pantalones. Cuando pasé al Metro ganaba alrededor de $360 mil, pero en una modalidad distinta, porque el sueldo base era mayor y las horas de conducción tenían un valor más bajo. La relación con las jefaturas cambió total con el traspaso de la subcontratista al Metro. Por ejemplo, cuando nosotros llegábamos un minuto atrasados, te mandaban de vuelta a la empresa, no podías conducir. Eso te lo decían los supervisores del Metro y así afectabas el bono de calidad de servicio. Los compañeros te decían “para la custión….” Era conflictivo ese bono. Aquí en el Metro me proyecto porque hay hartas oportunidades de mejorar, de hacer cosas. Por ejemplo, aquí hay cabros que son ingenieros y están ahí en el edificio de la central haciendo otro tipo de trabajos. En mi caso, por la experiencia que tengo, el jefe de la línea me solicitó que ocupara un cargo, no remunerado. Lo que ocurre es que el Metro tiene un plan de prevención de accidentes, pero dentro de ese plan no había conductores ni operadores. Era algo similar al Comité Paritario, pero por línea. Lo que pasa es que cada vez hay más accidentes, todos los días. Por ejemplo, en el caso de los conductores, se están dando mucho las torceduras de tobillos; apretones de dedo en las puertas; caídas por las escaleras… hemos tenido hasta quemaduras con café, y eso antes no se daba. Nuestra tarea es investigar los accidentes y tratar de tomar medidas para que vuelvan a ocurrir. Un error te puede costar caro A mí me gusta trabajar en el Metro, porque soy un hombre madrugador, entonces siempre me levanto temprano. Además te obliga a tener una calidad de vida mejor, pues no podís mandarte un carrete de todo el fin de semana, como cuando uno era joven. Aquí si no llegas a trabajar, estás en problemas, entonces con eso te alejas un poco del mundo de la “farándula”, del carrete. A la vez, la empresa te da un poder económico, que te va permitiendo adquirir cosas: casa, auto, teléfono, y mejora tu calidad de vida. Siento que este trabajo es mejor que otras pegas que he tenido. El trato es diferente. Aquí, por ejemplo, nadie te dice que no te podís ir porque no has terminado la pega. Tú cumples tus funciones, tus horarios y chao. Y es para todos los trabajadores así A ti un error te puede costar caro; un error en el tren es fatal; te llama el jefe altiro. En cambio, en otras secciones, se equivocan y no pasa nada. Una persona que trabaja en el edificio gana menos que un conductor, en ciertos puestos, y eso se entiende por nuestra capacidad de error. Es decir, si yo salgo de una estación y me traspaso una señal, ya tengo perdido la mitad de mi trabajo. De partida, te sacan de la conducción, para saber que pasó. De ahí el jefe dirá qué es lo que pasó; si hubo consecuencias graves, leves, y analizan todo. Eso puede demorar días, semanas o meses. Obviamente, en ese período el sueldo te lo pagan igual, pero el hecho de estar ahí y que todos te apunten con el dedo, es fuerte. Los part time del Metro La verdad es que no tengo grandes aprensiones con la empresa. El problema ocurre con los compañeros. La gente que trabaja en el Metro es una raza, para mí, mala. Se fijan en el de al lado, pero no para tirar para arriba sino que para aportillar. Eso se da mucho acá. En la Maestranza era distinto. Si había un problema, los tipos se agarraban a garabatos o se enfrentaban; muchas veces salían peleas, pero ahí quedaban y las cosas se arreglaban. La gerencia ha generado diferencias sustanciales entre los trabajadores. Hay algunos que ganan ciento y tantos mil pesos, y son padres de familia, estudian, trabajan, los part time. Esto es reciente, porque cuando aparecieron las nuevas líneas, la 4 y la 4A, esto comenzó a crecer vertiginosamente; empezaron a hacer muchos cursos, para full y part time. Estamos claros que el Metro tiene que crecer, pero tiene que hacerlo a la par de sus trabajadores y no a costa de ellos. Yo creo que una empresa que tiene mal a sus trabajadores, nunca va a surgir, va a tener problemas, pues la persona va a ir siempre con mala cara a trabajar. En cambio, si la empresa tiene bien a sus trabajadores, la productividad mejora ostensiblemente. Tienes como ejemplo la famosa empresa de Bill Gates: los trabajadores llegaban a la hora que estimaban conveniente, otros laboraban de la noche, nadie los obligaba, y la productividad era alta. Bielsa La política no me acomoda, sea de un partido o de otro. Mi papá era de oposición en la época de Pinochet, pero te das cuenta que en este país hay 2 bandos: los buenos y los malos. Cuando están los buenos en la Presidencia, los malos están al lado y así, entonces es una cuestión de nunca acabar… Me parece que en las decisiones del país hay mucha gente involucrada. A veces pienso que debiera haber un consejo de 12 personas, o un número similar, donde participe un doctor, un trabajador, un empresario, etc. Y esas 12 personas toman las decisiones y se evita todo lo que es la Cámara de Diputados, el Senado ¿Por qué? Porque generalmente las decisiones en las casas, las toma el dueño o la dueña de casa y ¿cómo andan los hogares? Bien. Igual creo que es bueno que todos podamos decidir algunas cosas. Por ejemplo, acá en el sindicato, nosotros votamos y la votación es una herramienta fuerte para tomar decisiones. Otro ejemplo, el tema del límite con los peruanos. Yo soy patriota, y el norte chileno costó sangre de chilenos, y que ahora lo estemos poniendo en juego así como así me causa una cosa interior fuerte…Ahí me gustaría poder decir mi opinión. Lo mismo pasa con el tema de Bielsa. Ahí no se escucho al pueblo para nada: el dinero por delante. Esas son las cosas que en nuestro país no debieran suceder. El tema de los paros de los médicos, ya, está bien, ellos tienen el mismo derecho de pedir reajustes de salario, pero mi mamá falleció por eso, por un paro de funcionarios de la salud. Mi mamá sufrió un paro cardiovascular y la dejaron ahí en el pasillo, sin atención.